电动车剖析 Mitsubishi i
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文 杨智汉 图 王泽玮
一手车讯Verdict ★★★★☆
建议售价 398万日圆(合台币约153万元)
最高续航力 150km
上市时间 国内目前无引进计画
讨喜之处 喜欢它的加速感觉、还有零污染与节能的特点
遗珠之憾 随时得担心电力用完了必须请拖吊车

对于一部未来可能会引进贩售的纯电动车来说,大家会有什幺样的疑问?这车有可能卖吗?什幺时候会上市?开起来怎幺样?要去哪里充电?充电要多久?半路电用完了怎幺办?能跑高速公路吗?上山爬坡会不会无力?电费会比吃汽油或柴油省吗?政府会不会有补助策略……?相信这些绝对是大家对于「电动车」所存在的疑问。

现在,就藉由这部全球首卖电动车「i-MiEV」的试驾,来回答上述这些问题,让大家对于纯电动车有概略的了解,而不要再问「住5楼可以买电动车吗?」这种不知所云的问题。为什幺有机会试到这部i-MiEV电动车,毕竟中华汽车目前为止并未打算引进贩售此车款,其原因一来是因为国内电动车的公共充电设施布置尚未成熟,其次是政府针对电动环保车类仍无相关的补助措施或赋税减免政策出炉,再者最主要的因素是国内消费者对于电动车的接受程度目前仍是个大问号,因此儘管电动车早已在全球各地市场贩售,但国内车厂却仍还处在「等待、盼望」的未知阶段。


电动车剖析 Mitsubishi i 
日本2009年7月开卖 实际入手价格约合台币115万元


然而将眼光放远,电动车绝对是未来的趋势与主流,在此见解与观念下,国内各车厂虽然在短期之内并不会导入或生产推出电动车,但势必得要为尔后推出电动车进行规划与铺路,如此才能在时机成熟后即刻推出卡位,就像Luxgen的电动车早已出现在各种场合试运行一样,中华汽车也将Mitsubishi旗下首款电动车产品i-MiEV导入国内,就高铁站转乘服务作示範运行,为未来的电动车市场开启了第一步,并且透过此示範来让民众知晓电动车的环保性能,同时提昇对电动车产品的接受度,当然也就让本刊有了机会实际试驾这款全球首部量产贩售的电动车「i-MiEV」。

iMiEV(其命名原先来自于轮内马达In-wheel motor Electric Vehicle)是以Mitsubishi旗下的迷你小车「i」为基础所研发而来,自2006年底开始整个研发设计工程,以纯电动传动系统搭配体积小、重量轻的电动马达与高容量锂离子电池为动力来源进行测试,而在历经实验阶段、概念车测试与最后的全球性推广计画后,终于成为具量产普及条件的电动车先锋,并于2009年的6月开始进行量产,右驾日规版i-MiEV更在同年的7月于日本正式开卖,紧接着2010年10月则继续追加生产欧规左驾版本,并在同年的11月于洛杉矶车展发表美规版车型,将i-MiEV电动车推向全球汽车市场。


电动车剖析 Mitsubishi i小巧灵活的i-MiEV可轻鬆悠游在拥挤的都会区中;i-MiEV的导入试运行,显示出中华汽车对于未来经 营电动车的企图心。
短巧灵活的车身造型 下过功夫的仪錶显示


以「i」迷你掀背车系为基础发展而来的i-MiEV,在移除了原本所使用的汽油引擎以及装上电动马达之后,仍维持原本採中置后驱的设定,但在车体结构上也因为电池组的设置而做了些许的变动与调整,同时也考量到生产成本,则省略了转动轴与差速器,但基本上还保留原先四人乘坐的车室空间,不过长/宽/高分别为3475/1475/1610mm的车身尺码以及2550mm的轴距长度,也使i-MiEV成为一部身形短俏、紧凑的迷你小车,更让它成为一部非常适合在拥挤都会中灵活穿梭的通勤代步车。

坐进车舱内,原本想像电动车的内装会有许多令人惊奇或特殊的设计,但却有点小失望,因为i-MiEV整个座舱舖陈布置就如同一般汽车的设计手法,不仅仪錶板、中控檯、排档座等皆在大家所熟悉的位置,就连设计感也相当朴实简单,完全没有小车的花俏感以及电动车的科技氛围,相形之下Nissan Leaf的内装铺陈所散发出的科技感受就强烈多了。

不过有个相当特殊的地方就是排档座的设计,虽然是採用一般常见的阶梯式设计,但在D档之下并非是3、2、1或L等档位数字,而是标上「B」及「C」这两个数字,也就是说在D档模式下是拥有最正常的电门踏板反应与煞车动能回收,而B档模式则是可加强档煞减速以及煞车能量回收,至于C档模式则是可减少档煞现象以及煞车能量回收的设计,让车辆开起来较为舒适。

不过在此要特别说明的是,此次中华汽车所导入的i-MiEV为欧规版本,日规版本的i-MiEV排档档位又有些许的不同,它在D档下方设计有ECO以及B两种模式,在D模式时表示拥有最直接的电门踏板反应与动力输出,而在ECO模式时则可降低动力输出而获得更出色的节能效果,至于B档模式则动力输出反应与D档相同,但却较强调煞车动能的收回效率。

而除了上述为了因应电动车而设计的独特驾驶模式外,仪錶板的设计也与一般车辆大不同。没有指针式的时速錶与转速錶,中央的大仪錶除了有一个可显示车速的液晶萤幕外,上缘分别标示有Charge、Eco及Power区域,让驾驶者能透过指针知道当前车辆的充放电状况,以及自己油门踩踏的深浅程度到底是位于省电区或是耗电区。左边的小圆錶显示目前电池的总电量,右边的小圆錶则是以数字来显示车辆仍可行驶的公里数。


电动车剖析 Mitsubishi i内装设计十分简洁朴实,没有电动车炫目的科技氛围。
150km最大续航力 高压快充30分钟满80%


负责驱动i-MiEV的动力元件包括了可构成总电量达16kWh规模的锂离子电池组以及驱动车辆前进的永磁电动马达,可带来66.7匹最大马力以及18.35kgm的峰值扭力输出,而之所以採用高容量锂离子电池作为存放电能介面的主要原因,在于锂离子具有容量高、重量轻的优点,且电池的构造不同于镍氢(NI-MH)电池,以至于造型可塑性佳,电池可製作成薄型体积,运用于小型车上,自然能腾出更多的车内空间,符合都会用车轻巧便利的特性。

至于这颗永磁式同步马达,原厂则十分强调它具有重量轻、体积小且动力输出快速的优势,同时变速箱也採用低耗损、重量轻的固定单速变速箱。以电池作为驱动力的i-MiEV拥有双模式的充电方式,车体两侧均具备充电插座。运用车辆右侧的家用充电插座,可透过延长线连接家用的220伏特插座充电,8小时便能让电池组充饱电,而若以车辆左侧的快充电源插座(200V-50kw电源),则可大幅将充电时间压缩,仅需30分即可完成80%的充电量。而根据Mitsubishi所公布的马达效能数据,i-MiEV的最大续航力拥有150km的表现,且最高极速可达130km/h。不过得提醒大家的是,电池的最大续航里程会随着驾驶踩踏板的深浅以及冷气的运作而有所改变。


电动车剖析 Mitsubishi i一大两小仪錶可显示电量状态、车速、可行驶里程与电池剩余的电量等资讯。
都会行驶轻鬆自如 上山爬坡不会喘呼呼


在先前从未有过纯电动车的驾驶经验下,开着i-MiEV在市区与山路上趴趴走来体验其动力表现,确实让人感到新鲜,光是将钥匙插入转开电源的感受就与内燃机引擎十分不同,完全没有任何的声响出现,只需待仪錶板左方出现绿色Ready字样,就代表i-MiEV已经準备就绪可以出发了。轻踩踏板起步,其动力反应并没有原先所担心的瞬间输出过于猛暴的状况,不过在时速上20km/h之后再加速,虽然动力输出反应有些许的时间差,但车身随即被一股力道往前推送,电动马达的大扭力特性可说表现无遗,而这样的动力输出特性,让人在市区开起来相当舒适轻鬆,尤其在低速时要在车阵中超车更是得心应手。

此外,虽然是因为挂试车牌而无法上高速公路体验一下高速时的动力反应,但也藉由0~100km/h的实际加速测试来感受一下电动车在中后段的再加速能力。而测试结果,i-MiEV跑出了13.21秒的成绩,这数据虽不出色,但对一部仅拥有66.7匹最大出力的迷你电动车来说却已可让人接受了,重要的是从整个加速过程可以感受到,i-MiEV初段的起步较为平缓,但在20~60km/h的速度攀昇却相当快速,过了60km/h的再加速性又会再度缓和下来。不过可以被催到上125km/h的车速,证明了i-MiEV是可以上高速公路奔驰的。

至于i-MiEV是否能够开上阳明山?答案是绝对可以!毕竟它拥有18.35kgm的最大扭力峰值(相当于2.0升汽油引擎的输出值),且在上坡常用到的20~60km/h时速区域有着最够力的加速表现,因此当我们一路往上山开时,儘管没有生龙活虎的感受,但也不会有脸红气喘的状况发生,只不过持续在全电力的输出下,电池的电量消耗相当快,这是唯一美中不足之处。

在动态表现部分,i-MiEV的车身刚性相当不错,只是悬吊行程较长且阻尼偏软,因此过弯时不免出现稍大的侧倾,不过前窄后宽的轮胎配置,搭配极轻的1080kg车重,让i-MiEV无论是前轮指向或灵活度皆相当高,再加上四轮设置于车身角落,因此过弯时也能保有一定的稳定性,为驾驶提供易于掌握的弯道动态,而轮胎如此的设定也十分高明,可抑制侧翻的可能性发生,因为在极限之前,其便会以稍微的推头来告知驾驶者得放慢车速;整体而言,其操控反应虽称不上乐趣十足,但也能无惧于山路上的大小弯道。


电动车剖析 Mitsubishi i空调控制系统採直立式的圆形旋钮设计,操作十分便利就手。
试驾感言~成熟、实用的都会用车


经过这次的试驾与深刻的体验之后,证明i-MiEV绝非是随随便便端出的电动车,而是一部成熟且实用的都会用车,虽然目前中华汽车并未明确表示会引进此车款,但从试运行的动作就能看出其想在国内开扩电动车市场的企图心。现在就端看政府与车商如何做出补助与配套措施,并让整个充电设备与场所更加完善,将将台湾带入与其它先进国家相同的节能车用车环境。


电动车剖析 Mitsubishi i排档座上的「D、B、C」分别代表电门踏板反应与煞车动能回收的强与弱设定。
电动车剖析 Mitsubishi i配备有车身稳定控制系统与提醒行人的马达运转声响警示装置(蜂鸣器)。
电动车剖析 Mitsubishi ii-MiEV的动力元件设置于行李厢下方,左边为电源处理系统,右侧则为电动马达的电控元件。
电动车剖析 Mitsubishi i此为连结家用插座与i-MiEV的充电接头与变压器。
电动车剖析 Mitsubishi ii-MiEV的充电座位于车身左右两侧的尾端,左后方为快充充电座、右后方为一般220伏特的充电座。
电动车剖析 Mitsubishi i以一般家用的220伏特插座充电,8小时便能让电池组充饱电。
电动车剖析 Mitsubishi i车身尺码不及3.5米的i-MiEV,四人的座舱空间表现还不错。
电动车剖析 Mitsubishi i后座椅背前倒后则可形成大容量的置物平台。
电动车剖析 Mitsubishi i 
电动车剖析 Mitsubishi i山路上坡不会喘呼呼,但全电力输出下的耗电程度则相对变大;儘管悬吊设定偏软,但刚性十足的车 身与灵活的指向性,也让i-MiEV在弯道上的动态反应易于掌控。
电动车剖析 Mitsubishi i看看这部i-MiEV有多令人好奇、面子有多大,让咱们编辑部全员出动欢迎它。
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